У Николая Ярмольчука была типичная для простого советского инженера того времени биография. Родился в 1898 году в сельской глубинке на западе Малороссии. Закончив школу, перебрался в Москву, работал монтером на Курском вокзале. После революции вступил в партию большевиков, даже поучаствовал в Гражданской войне, а затем – снова вернулся работать на железную дорогу.
После закончил Бауманское училище и Московский энергетический институт. Работал в Московском институте инженеров транспорта (МИИТ). Потом была Великая Отечественная война, которую он прошел от начала до конца. После Побед – вел кружок технического творчества при Доме пионеров Бауманского района Москвы.
Но есть в его биографии проект, благодаря которому он и вошел в историю. Еще во время работы на Курской железной дороге, у него возникла идея принципиально новой конструкции железнодорожного транспорта. И когда в 1929 году он попал в МИИТ, то сосредоточился именно на ее детальной разработке.
Так родился проект шаропоезда – изобретения, которое до сих пор считается инженерным чудом и мечтой эпохи индустриального прогресса.
Уже через месяц после прихода в МИИТ он удивил коллег: смастерил в своей лаборатории игрушечный поезд необычного вида и катал его по деревянному желобу. Впрочем, Ярмольчук не играл в загадки, напротив, всем заинтересовавшимся охотно объяснял свою необычную техническую идею.
В основе его изобретения двухколёсные вагоны, причём, каждое колесо его поезда представляло собой гигантский шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров – срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, «одетые» в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Шары выступают наружу через прорези в днище. Путь для шаропоезда Николай Григорьевич задумал в виде бетонного лотка полукруглой формы, поднятого на опорах над землёй.
По расчетам Ярмольчука такой новый вид транспорта имел существенные преимущества. Во-первых, замена рельс железобетонным желобом, позволяла в полтора раза уменьшить расход железа при строительстве магистрали. Во-вторых, эти желоба можно было заране отливать на заводе, а потом собирать готовые секции на местности, что в разы ускоряло процесс строительства (а значит, опять же, снижало его себестоимость).
Но главным преимуществом шаропоезда Ярмольчук считал его скорость – по его расчетам, она должна была достигать 300 км/час, а у грузовых составов и того больше. Это были фантастические по тем временам цифры.
Его лабораторная модель произвела неизгладимое впечатление на наркома Валериана Куйбышева и уже в марте 1931 года было принято решение в кратчайшие сроки организовать производство опытного шаровагона и испытательного шародрома. При Народном комиссариате путей сообщения был создан специальный отдел с длинным, но точным названием: «Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н.Г. Ярмольчука», сокращённо БОССТ.
Неподалёку от станции Северянин построили шародром, где коллектив нового бюро приступил к строительству первых прототипов. Внешне шаропоезд напоминал ракету с обтекаемым носом и цилиндрическим корпусом, чтобы уменьшить сопротивление воздуха при движении на высоких скоростях. Поезд был установлен на шароиды, оклеенные резиной и с электромоторами внутри.
Получалось, что вагон катился по желобу как двухколесный мотоцикл, только очень устойчивый из-за низкого центра тяжести, почти у самой земли. Обосновывая безопасность своей конструкции, инженер часто демонстрировала старинную русскую игрушку – Ваньку-встаньку.
Работа шла быстро и уже осенью следующего года Ярмольчук показал первую действующую модель шаропоезда. Она была в пять раз меньше тех поездов, что он планировал эксплуатировать и ехала со скоростью 70 км/час. Но и такая скорость для локомотивов той поры была очень хорошей, к тому же даже на таком мини-шаропоезде можно было прокатиться.
Один из испытателей вспоминал: «Когда я влез в узкий вагончик, меня мучили сомнения. Казалось, что поезд на быстром ходу должен соскочить с лотка, обязательно перевернуться. Ничего такого не случилось. Мягко, чуть покачиваясь, без привычного железного перестука колёс, поезд глотал пространство. На кривых он автоматически наклонялся, сохраняя равновесие, подобно велосипеду».
А у журналистов, которые вошли в число первых пассажиров, поездка и вовсе вызвала откровенный восторг. Корреспондент «Огонька» писал: «Вы можете влезть в маленький модельный жестяной вагончик. Лёжа вы поместитесь в нём. Для удобства внутри игрушечного вагона положен мягкий матрац. Вы мчитесь не по прямой, а по кругу. Вагон чуть-чуть кренится и снова выпрямляется».
Следующим этапом проекта стало представление его комиссии экспертов во главе с академиком Сергеем Чаплыгиным, одним из основоположников современной аэромеханики и аэродинамики, чье имя носит Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА).
Ученый признал правильность расчетов инженера Ярмольчука и рекомендовал дальнейшее развитие проекта, а именно – строительство опытной железной дороги по системе Ярмольчука от Москвы до Ногинска. Речь шла о, так называемой, «дороге средних габаритов», с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 км/час.
Линия протяжением в полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. В Москве начальный пункт трассы намечалось устроить в Измайлове, вблизи станции метро и трамвайных остановок. За год шаропоезда должны были перевозить до пяти миллионов пассажиров.
Строительство должно было стартовать в 1933 году, но к нему так и не приступили. Главной причиной «заморозки» проекта стала критика со стороны железнодорожников во главе с их наркомом Лазарем Кагановичем.
Надо признать, что в их замечаниях было рациональное зерно, например, наледь, которая образовывалась в желобе зимой легко приводила к авариям. На полигоне ее убирали довольно быстро, но кто бы взял на себя регулярную и тщательную очистку пятидесяти километров опытной дороги, не говоря уже о более продолжительных магистралях. Были и другие замечания. Конечно, как указывал сам изобретатель, все эти проблемы имели свои решения, которые и можно было отработать в ходе опытной эксплуатации, но рисковать в такой стратегически важной отрасли как транспорт, никто не хотел.
В итоге, проект был окончательно закрыт в 1934 году и больше никогда не возобновлялся, несмотря на все старания Ярмольчука. Он даже построил вместе со своими воспитанниками из Дома пионеров еще одну действующую модель шаропоезда и представил ее на Всемирном фестивале молодёжи и студентов 1957 года, не помогло. Последнюю попытку он предпринял уже в 1960-х годах, попытавшись попасть на прием к Косыгину. Но для обычного инженера на пенсии это оказалось невозможным.
Тем не менее, нельзя назвать Николая Ярмольчука изобретателем-неудачником, скорее инноватором, чьи идеи опередили время, но все равно оказали свое влияние на развитие транспорта. Да, сама идея шаропоезда в полном объеме не воплотилась в жизнь, но отдельные инженерные решения Ярмольчука оказались востребованными для других проектов. Для поездов на воздушной подушке строят пути как раз в форме желоба, резиновое покрытие колес используется в метро, а придуманные им для шаропоезда аэродинамические тормоза широко применяются в авиастроении.
А сам он стал первым, кто выдвинул уникальную идею, что поездам не обязательно ездить по двум чугунным рельсам. И дальнейшее развитие скоростного наземного транспорта показало, что это было верное направление мысли.
Сергей Исаев
- Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы отправлять комментарии